Burgrunde an der schwäbischen Alb

Distanz: 42km
Höhenmeter: 1060
Zeit: 4h

Tourbeschreibung

Gestartet wird in Nürtingen am technischen Rathaus direkt vor dem Tiefenbachtal. Auf der rechten Seite des Tiefenbachtals gehts durch den Wald in Richtung Beuren.
Am Thermalbad vorbei führt der Weg in den Wald mit direktem Kurs auf die Burg Hohen Neuffen. Die Strecke ist gut Fahrbar und nur an einer kurzen Stelle ein wenig technisch. Die Auffahrt in der Burghof warte mit einer Steigung von 20% auf die vorgewärmten Beine.

Der Rückweg von der Burg führt in Richtung Erkenbrechtsweiler. Am Burgparkplatz gehts scharf links auf einem Trail über einige Wurzelpassageb am Albtrauf entlang.

Oberhalb der Beurener Steige muss der Parkplatz „Bassgeige“ überquert werden um dann am Ende nach rechts abzubiegen in eine schnelle Waldabfahrt.

Oberhalb des Tiefenbachtals gehts nach rechts nach Owen wo sofort der nächste Aufstieg in Richtung Burg Teck auf einen wartet. Die erste Hälfte auf Asphalt und die zweite Hälfte auf Schotter bringt einen zum Burghof.

Auf dem Rückweg ins Tiefenbachtal hat man Spaß auf Trails und breiten „Freeridepisten“ die als Schaafweide gekennzeichnet sind!

Kartenübersicht

Höhenprofil

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added: 09/03/2010
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Adrenalintrail an der Hornisgrinde bei Achern

Distanz: 38km
Höhenmeter: 1000
Zeit: 3h

Tourbeschreibung

Für alle die sowohl im Up- und Downhillbereich eine Herausvorderung suchen ist diese Tour genau das Richtige!

Über hauptsächlich Schotter und Waldwege gehts bis auf knapp 1000m nach oben. Die letzten 150 Höhenmeter sind wunderbar verblockte Trails die einem einiges an Fahrtechnik und Kraft abverlangen.
Oben angekommen wird man mit einem herrlichen Panorama für die Qualen belohnt.

Nach einer kurzen Pause erwarten einen knapp 12km Abfahrtsspaß der für alle was zu bieten hat. Verblockte Trails und flowige Waldwege sollten für ausreichend Spaß sorgen.

Kartenübersicht

Höhenprofil

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added: 10/01/2010
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Trailrunde Esslingen

Distanz: 32km
Höhenmeter: 890
Zeit: 3h

Tourenbeschreibung

Wir starten in Oberesslingen über den Pfostenackerweg in Richtung Kimmichsweiler. Von dort aus gehts weiter in Richtung Jägerhaus wo auch schon der erste Trail in Richtung Stettener Bachweg wartet.

Nach der Bachüberquerung gehts weiter bergauf nach Lobenroth um dann das Bike die gesperrte Strecke bergab zu schieben 🙂

Nach einer kurzen Bergauffahrt gehts vom Jägerhaus weiter an der Römerstraße entlang bis zur Mülldeponie „Katzenbühl“. Der Weg führt dann zum „Kernenturm“ wo man eine Grillpause einlegen kann (am Wochenende auch mit Bewirtung).

Die folgenden Trails nach Kernen sind ungeübten Fahrern nicht zu empfehlen. Alle anderen werden auf den zum Teil sehr technischen Passagen eine Menge Spaß haben.

Der Rest ist nur noch fleißarbeit und bringt einen wieder nach Hause. Jetzt viel Spaß.

Kartenübersicht

Höhenprofil

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added: 10/01/2010
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Bremsen entlüften – ein neuer Druckpunkt muss her…

Für die meisten Bremsen sind die sogenannten „Bleeding Kits“ direkt im Internet erhältlich. Die Anschlussnippel für Formula-Bremsen sind die selben wie für Avid-Modelle.

Wer für seine Bremsanlage kein Mineralöl sondern Bremsflüssigkeit benötig, kann diese auch bei ATU sehr günstig kaufen. Zum Vergleich: 100ml SRAM/AVID DOT5.1 kosten ca. 15€ – 250ml DOT5.1 bei ATU kosten ca. 6€.

Sicherheitshinweise:

  • Gummihandschuhe verwenden
  • Schutzbrille aufziehen
  • Laufräder und Bremsbeläge demontieren, dass spart ne Menge ärger wenn mal was daneben geht
  • Alte Bremsflüssigkeit dort entsorgen wo Ihr die neue gekauft habt, oder an der Tankstelle abgeben

Howto von AVID zum Entlüften mit 2 Spritzen

Hier findet Ihr ein sehr gutes Tutorial zum Entlüften von Hydraulischen Scheibenbremsen. Im Video wird die Vorgehensweise an einer Avid Juicy Bremse gezeigt, ist aber prinzipiell auf alle anderen Modelle und Hersteller anwendbar.

Quick and Easy

Für alle die zu wenig Zeit haben sich das Video anzuschauen, hier eine „Quick & Dirty“ Anleitung zum entlüften:

Entlüfungsschraube am Bremssattel auf, eine 100ml Spritze halb befüllt anschrauben, oben am Bremshebel die andere Spritze leer montieren. Bremshebel ziehen und am Lenker fixieren und dann unten an der vollen Spritze die Luft aus dem Bremssattel saugen. Den Bremshebel wieder lösen und einmal 3/4 der Flüssigkeit aus der Spritze am Bremssattel durchdrücken (Manche ziehen auch an der oberen Spritze, aber das ist wohl Geschmacksache). Dadurch sollte die alte Flüssigkeit sowie die restliche Luft aus der Leitung in die obere Spritze gewandert sein. Den unteren Clip schliessen und oben nochmal kurz an der Spritze ziehen um evtl restliche Luftblasen rauszuholen die sich versteckt haben. Den oberen Clip schliessen und dann die Spritze am Bremssattel durch die Entlüftungsschraube ersetzen. Danach das selbe am Bremshebel und ihr dürft euch über einen super Druckpunkt freuen.

Hinweise

Für manche Bremsanlagen gibt es noch ein paar kleine Tricks um zum optimalen Ergebnis zu gelangen. Im folgenden findet Ihr eine Liste mit Hinweisen die ständig erweitert wird.

AVID ELIXIR R

  • Bevor die Entlüftungsschraube am Bremshebel montiert wird, die Bremse etwas schräg halten und bis zum rand mit Bremsflüssigkeit füllen, da ansonsten oftmals nicht der gewünschte Druckpunkt erreicht wird.
  • Die Hebelweitenverstellung muss nicht zwingend geändert werden, bei den meisten Modellen kann der Hebel noch ein Stück vom Lenker weggedrückt werden wo er dann auch einrastet.

GPS – damit keiner verloren geht

Ein GPS (Global Positioning System) ist ein System zur Positionsbestimmung und Navigation auf der Erde und in der Luft durch den Empfang von Satellitensignalen.

Technologie

Die Satelliten teilen über Funk ihre genaue Position und Uhrzeit mit. Zur Positionsbestimmung muss ein Empfänger die Signale von mindestens vier Satelliten gleichzeitig empfangen. Im Empfangsgerät werden dann die vier Signallaufzeiten (von den Satelliten zur Empfangsantenne) errechnet. Daraus werden dann die aktuelle Position (inklusive der Hohe) und die genaue Empfängeruhrzeit ermittelt.

Für eine Streckengenauigkeit von 3 Metern müssen die Laufzeiten mit einer Genauigkeit von 10 Nanosekunden bestimmt werden. Anstatt den Empfänger aber mit einer entsprechend hochgenauen Atomuhr auszustatten, wird der Fehler der Empfängeruhr ermittelt und bei der Positionsberechnung berücksichtigt. Zur Bestimmung der vier Unbekannten (drei Raumkoordinaten und Empfängeruhrenfehler) benötigt man vier Satelliten. Dies fuhrt zu vier Gleichungen mit vier Unbekannten.

Stationäre Empfangsstationen verbessern die Positionsgenauigkeit, indem sie alle 2 Stunden Korrektursignale  an die Einzelnen Satelliten übermitteln.

Anwendung

GPS wurde ursprünglich in den 1970er Jahren vom US-Verteidigungsministerium entwickelt und war durch die künstliche Signalverschlechterung für zivile Anwendungen nur bedingt einsetzbar. Seit der Abschaltung der Signalverschlechterung im Mai 2000 wird auch für zivile Zwecke eine Genauigkeit in der Größenordnung von 10 Metern sichergestellt. Mittlerweile hat sich GPS als das weltweit wichtigste Ortungsverfahren etabliert und wird in Navigationssystemen weit verbreitet eingesetzt.

In den letzten Jahren wurde GPS im Privathaushalt immer bekannter und erschwinglicher. Kosteten zu Beginn mobile Navigationssysteme fürs Auto noch mehrere Hundert, bis hin zu knapp tausend Euro, kann man heute schon ordentliche Geräte für unter 200€ erwerben.

Dieser Siegeszug hat auch dafür gesorgt dass die Navigationsmöglichkeiten für den privaten Gebrauch im Outdoorbereich bezahlbar wurden.

Rollwiderstand – die ganze Wahrheit

Dicke Walzen oder dünne Trennscheiben – die Frage haben sich bestimmt schon einige Biker gestellt die sowohl auf der Straße als auch im Gelände vorwärts kommen wollen. Womit ist man im Gelände schnell unterwegs? Grobes Profil oder doch eher fein? Welcher Luftdruck soll gefahren werden? Das alles wird hier geklärt!

Im Folgenden eine kurze Zusammenfassung eines Berichts aus der Zeitschrift Mountainbike.

Dick oder Dünn?

Durch das Gewicht des Fahrers samt Bike wird der Reifen an der Kontaktfläche zum Boden abgeflacht. Bei schmalen Reifen ist die Eindrücktiefe und somit die Verformung größer. Die Auflagefläche ist bei gleichem Reifenluftdruck unabhängig von der Reifenbreite gleich groß (Hier hilft uns die Physik: 1 Pascal = 1 Newton/m²). Wenn Gewicht und Druck gleich bleiben, hat die Fläche keine Chance sich zu verändern.
Die Auflageflächen unterscheiden sich jedoch in Ihrer Form. Die des breiten Reifens ist breiter und kürzer als die des schmaleren Reifens. Dadurch wird der Reifen weniger eingedrückt und das so genannte „walken“ fällt geringer aus. Durch die kürzere Auflagefläche verkürzt sich der im Bild dargestellte Hebelarm f. Der Abrollvorgang kann als Kippen um den Punkt D dargestellt werden. Durch den kürzeren Hebelarm kann der Reifen leichter Abrollen. Der Rollwiderstand im Gelände sinkt deutlich mit zunehmender Reifenbreite, wie durch folgende Tabelle belegt wird.

Hart oder weich?

Was den Luftdruck angeht gilt für die Straße nach wie vor der Spruch „Viel hilft viel“! Sobald man ins Gelände geht verliert der Spruch seine Gültigkeit. Der Rollwiderstand sinkt im Gelände mit abnehmendem Luftdruck. Und das bereits auf feinkörnigen Schotterstrecken. Je rauer der Untergrund, umso größer der Effekt, wie das Diagramm zeigt.

Zur Erklärung hilft wie immer die Physik: An jeder Unebenheit wird ein Teil der in Fahrtrichtung wirkenden Kraft dazu benötigt um das Rad samt Fahrer anzuheben. Ein Reifen mit geringerem Luftdruck kann sich besser an Unebenheiten anpassen, wodurch das Gesamtsystem weniger angehoben werden muss. Weniger Hubarbeit, weniger Energieverbrauch, mehr Speed, mehr Spaß! Also Sattel runter und Luft raus!

Der Test hat gezeigt dass bei gleicher Strecke und Geschwindigkeit mit dem breitesten Reifen mit 1,5 bar deutlich weniger Leistung benötigt wird als mit einem schmalen Reifen bei 4,0 bar.

Fazit

Es gibt keinen Grund einen schmalen Reifen zu fahren. Auf der Straße Druck rauf und sobald es ins Gelände geht Druck runter Spaß rauf!

Quelle

Es sei noch einmal darauf hingewiesen dass die oberen Erkenntnisse NICHT unser geistiges Eigentum sind, sondern lediglich eine Zusammenfassung eines Artikels der Zeitschrift Mountainbike darstellt. Der Artikel ist hier im Original nachzulesen.

Schaltung einstellen

Ob der Schaltzug reisst oder die Schaltung durch einen Sturz verstellt ist, manchmal kommt man nicht dran vorbei selbst Hand anzulegen und die Schaltung einzustellen. Im folgenden zeigen wir Euch wie Ihr selbst die Schaltung einstellen und den Weg zum Händler sparen könnt.

Umwerfer

Zuerst muss der Umwerfer parallel zum großen Kettenblatt ausgerichtet werden um dann den Abstand richtig einstellen zu können. Der optimale Abstand beträgt ca. 3-5mm.

Einstellen des kleinsten Gangs:

Die Kette befindet sich vorne auf dem kleinsten Kettenblatt und hinten auf dem größten Zahnkranz. Der untere Anschlag muss so eingestellt werden dass die Kette noch ca. 0,5mm Platz bis zum Umwerfer hat.

Einstellen des größten Gangs:

Die Kette befindet sich vorne auf dem größten Kettenblatt und hinten auf dem kleinsten Zahnkranz. Über die Einstellschraube wird der obere Anschlag so eingestellt dass die Kette gerade nicht am Umwerfer streift.

Schaltzug einhängen:

Der Schaltzug wird mit der dafür vorgesehene Klemmschraube befestigt. Dazu muss sich der Umwerfer am unteren Anschlag befinden und der Schaltzug muss straffgezogen werden. VORSICHT VERLETZUNGSGEFAHR!! Handschuhe oder Zange benutzen!

Schaltung synchronisieren:

Für alle die nur zwei Kettenblätter besitzen ist dieser Punkt nicht relevant. Alle anderen Schalten vorne auf das mittlere Kettenblatt und hinten auf dem größten Zahnkranz. Mit der Einstellschraube direkt am Schalthebel muss der Umwerfer so eingestellt werden dass die Kette gerade nicht an der Innenseite (zum Bike hin) des Umwerfers streift.

Fertig!

Fehlersuche

Kette fällt auf Tretlagerseite:

Die Einstellschraube für den kleinsten Gang ein viertel anziehen.

Kette fällt auf Kurbelseite:

Die Einstellschraube für den größten Gang ein viertel anziehen.

Umschaltung vom mittleren auf das große Kettenblatt ist schwierig:

Einstellschraube für den größten Gang ein achtel lösen.

Umschalten vom mittleren auf das kleine Kettenblatt ist schwierig:

Einstellschraube für den kleinsten Gang ein viertel lösen.

Schaltwerk

Um das Schaltwerk einstellen zu können, muss an folgenden Schrauben gedreht werden.

Kleinsten Gang einstellen:

Zuerst muss die entsprechende Einstellschraube soweit gedreht werden dass sich die Leitrolle direkt unter dem größten Zahnkranz befindet.

Größten Gang einstellen:

Mit der Hand am Kettenwechsler ziehen und die Kurbel drehen um den Kettenwechsler in Position des größten Ganges zu stellen. Drehen Sie danach die Einstellschraube für den größten Gang soweit, daß die Leitrolle von hinten gesehen direkt unter der äußeren Kante des kleinsten Zahnkranzes steht.

Die Kette auf dem kleinsten Zahnkranz und dem größten Kettenblatt (vorne) anbringen und die Kurbel rückwärts drehen. Mit der Einstellschraube die Leitrolle möglichst nahe an den Zahnkranz einstellen, ohne daß die Kette streift. Danach die Kette auf den kleinsten Kettenblatt (vorne) stellen und auf die gleiche Weise einstellen, so daß die Kette nicht streift.

Schaltzug einstellen/Schaltwerk synchronisieren:

Der Schaltzug wird am Schaltwerk mit einer Klemmschraube fixiert. Das Schaltwerk befindet sich dazu am Anschlag für den kleinsten Gang.

Die Synchronisierung ist ein wenig aufwändiger als beim Umwerfer, stellt aber kein größeres Problem dar.

  1. Die Kette muss auf das kleinste Ritzel und das größte Kettenblatt (größter Gang)
  2. Zugspannung prüfen indem Kurbel gedreht wird und mit dem Schalthebel eine Position weiter geschaltet wird. Wenn die Kette weiterschaltet ist die Zugspannung korrekt und es kann mit Punkt 4 weitergemacht werden.
  3. Springt die Kette nicht auf das nächste Ritzel ist evtl. die Zugspannung zu kurz. Die Zugspannung kann durch die Einstellschraube am Schalthebel erhöht werden. Sollten mehr als 2 Umdrehungen notwendig sein, empfiehlt es sich die Einstellschraube wieder ganz einzudrehen und die Spannung durch erneutes Klemmen des Schaltzuges am Schalwerk zu erreichen.
  4. Wenn Schalthebel und Schaltwerk sich in dem gewählten Gang befinden wird die Zugspannung durch herausdrehen der Einstellschraube solange erhöht bis ein Klappern der Kette am nächstgrößeren Ritzel zu hören ist.
  5. Sobald das Klappern wahrgenommen wird muss die Einstellschraube eine viertel Umdrehung zurückgedreht werden um die Zugspannung zu reduzieren. Drehen Sie die Einsellschraube schrittweise in viertel Drehungen bis keine Klapper- oder Kratzgeräusche mehr zu hören sind.
  6. Zum Schluss noch jede Schaltposition auf eventuelle Kratzgeräusche überprüfen.

Bekannte Probleme

Manche Gangkombinationen sorgen beim Fahren für Probleme. Typischerweise sind das die Gänge auf dem jeweils kleinsten oder größten Kettenblatt bzw. Ritzel. Bei dieser Überkreuzstellung schleift die Kette oft am benachbarten Kettenblatt. Schleifende Kombinationen sollten vermieden werden.

Wenn alle oben genannten Aspekte der Justierung beachtet werden und trotzdem Probleme auftreten, kann es sein dass die technischen Möglichkeiten des Fahhrads überschritten werden.